La rivoluzione della comunicazione: dalle onde di Marconi ai Team Radio in Formula Uno

Alla fine dell’Ottocento Guglielmo Marconi fu uno dei primi a perfezionare lo strumento che ha rivoluzionato il mondo, la radio, sfruttando le onde elettromagnetiche, scoperta del fisico tedesco Hertz. Il giovane fu il primo a trasmettere il segnale da una parte all’altra di una collina.

Qualche anno dopo, trasferitosi in Inghilterra per ottenere il brevetto, perfeziona con i suoi collaboratori ulteriormente la radio inviando un segnale transoceanico e nei primi decenni del Novecento lo fece addirittura senza l’uso dei fili. Da lì il contatto tra individui nel mondo è divenuto molto più efficace e semplice, ponendo la comunicazione alla base della quotidianità.

Il contatto costante è importante anche nello sport, soprattutto nel motorsport, dove comunicare è alla base della strategia di gara, del setup, delle prestazioni in pista e quindi della performance, non solo di un pilota o di una vettura, ma di un intero team. Cosa s’intende per comunicazione in questo caso?

Parlando in particolare della Formula Uno, ritroviamo un’articolata rete di comunicazione che in altri sport difficilmente possiamo vedere, la sua complessità è data non solo dalla struttura puramente tecnologica ma anche gerarchica con le varie figure che operano in maniera maniacale per una comunicazione più chiara possibile.

Parliamo quindi dei famosi team radio, che negli ultimi decenni possiamo ascoltare anche in diretta durante le gare in tv, ciò che ascoltiamo però è in primis filtrato e soprattutto è una piccolissima percentuale di tutte le informazioni che vengono scambiate continuamente via radio dai team.

Dalla pit board ai team radio

Le comunicazioni nel mondo del motorsport per molti anni sono state fatte con le famose “pit board”, cartelli dove si potevano comporre con le lettere veri e propri messaggi abbreviati, per informare il pilota della posizione in gara, dei giri rimasti, del distacco con i rivali e quando rientrare ai box. Oggi l’uso di queste board non è più comune, salvo imprevisti molto rari alle apparecchiature moderne.

Le comunicazioni via radio in pista nascono già negli anni ’60, questo però solo per quanto riguarda gli Stati Uniti e in particolare nei tracciati cosiddetti ovali, su cui ancora oggi vediamo disputarsi competizioni come la IndyCar e NASCAR. Questo particolare dei circuiti ovali è molto importante, perché le comunicazioni via radio di quei tempi non vanno immaginate come quelle che conosciamo oggi, si trattava di radio che funzionavano solamente quando le auto passavano davanti ai box e quindi la caratteristica ovale del circuito evitava eventuali interruzioni di segnale, proprio per la mancanza di ostacoli come alberi, dislivelli e così via. I circuiti di Formula Uno invece presentano da sempre dei layout molto più complessi e “discontinui”.

Poco dopo le comunicazioni via radio approdarono anche in Formula Uno grazie a qualche pilota che aveva lavorato a Indianapolis, si parlava di radio innanzitutto unidirezionali, quindi il pilota poteva solamente ascoltare ciò che gli veniva detto dai box, attraverso cuffie sotto al casco.

In Formula Uno il primo a testare modalità di comunicazione più efficaci tra box e pilota fu il “padre” del Circus, colui che ha avviato anche la trasmissione broadcast globale della categoria, ovvero Bernie Ecclestone con il suo team Brabham. Questo fu sperimentato attraverso uno spinotto che veniva collegato quando il pilota faceva sosta ai box, sotto il casco c’erano un interfono e delle cuffie.

La trasformazione definitiva da unidirezionale a bidirezionale avvenne a fine anni ’80, arrivando poi alla radio satellitare che permise anche le prime comunicazioni con le sedi operative centrali e negli anni ’00 ci furono addirittura le prime crittografie per evitare il più possibile interferenze e soprattutto hackeraggi, questi ultimi anche tra i vari team che potevano copiare strategie e trarre vantaggio.

Ovviamente va da sé che il tutto fosse analogico, fino a metà anni ’00 quando si passò poi al digitale e si decise di mandare in onda i team radio tra pilota e box per rendere gli spettatori più partecipi, il primo passo verso la spettacolarizzazione di questo sport come la conosciamo oggi.

La struttura della rete comunicativa

Avendo fatto un rapido excursus dell’evoluzione per quanto riguarda i metodi e apparecchiature comunicative in uso, bisogna capire anche come vengono usate all’interno di un’articolata gerarchia di figure che presentano i diversi team. Quando parliamo di team radio la prima figura che viene in mente ai tifosi è sicuramente quella dell’ingegnere personale del pilota e quest’ultimo. In realtà loro sono solo la punta dell’iceberg.

Bisogna partire dal “muretto”, così chiamato in gergo, spazio dove ogni team ha le apparecchiature comunicative e dove siedono le varie figure chiave, lo staff senior.

Tra queste figure ritroviamo: il team principal, cioè colui che rappresenta il team, gli ingegneri dei piloti, il responsabile dell’ingegneria di gara che coordina gli ingegneri personali e infine il direttore sportivo. I rapporti tra queste figure sono ovviamente diversi e non tutto ciò che si dice viene ascoltato da tutti, ad esempio il pilota ha contatto solo con il suo ingegnere, mentre quest’ultimo comunica con la maggior parte delle figure, come il meccanico numero uno del suo garage, che a sua volta sarà l’unico a poter parlare con il resto dei meccanici.

L’ingegnere del pilota ha contatti ovviamente con la parte strategica di gara e anche con i tecnici carburante e pneumatici, per avere sotto controllo i dati da trasmettere al pilota e al responsabile ingegneria di gara. Per permettere questo tipo di comunicazioni ci sono diversi canali che si possono utilizzare, con appositi pulsanti per aprire e chiudere le comunicazioni.

Kit radio e componenti tecnologiche

Oggi non vediamo più apparecchiature che sembrano grossi telefoni, tutto ormai è all’insegna della potenza di calcolo e cloud computing, sulle monoposto ritroviamo la roll bar, componente a forma di T presente in cima per proteggere il pilota in caso di ribaltamento, vicino si trova la videocamera che ci offre la possibilità degli onboard da decenni.

Qui però è contenuto anche l’On-Car Communications Unit che trasmette i pacchetti dati, inviati attraverso lo Standard Communications System, ai punti di accesso installati sul circuito. Questi varchi permettono una comunicazione fluida e accessibile a tutti i team, quindi i dati poi vengono scaricati dalle singole scuderie con un cavo collegato alla vettura quando questa sosta ai box, come la telemetria.

Il segnale è molto importante come già accennato in precedenza, oggi le scuderie hanno quasi tutte un main sponsor che opera nell’ IT e tra questi ritroviamo: Oracle, AWS e HP, per gestire sia i potenti software in uso e sia per verificare che le attrezzature effettivamente funzionino a dovere durante i weekend di gara. Per questo c’è un apposito team IT che arriva addirittura prima dello staff sportivo per poter montare e verificare con meticolosità tutti i canali e attrezzature varie.

Inoltre nonostante il segnale quasi impossibile da perdere per i motivi sopra elencati, ci sono dei punti strategici in pista nettamente migliori per comunicare, come ad esempio rettilinei e curve lente, questo più che altro per i rumori dovuti al posizionamento dei microfoni con il poco spazio a disposizione nel casco, soprattutto quando il pilota effettua determinati movimenti o quando più monoposto sono molto vicine.

Per quanto riguarda la radio, questa comprende una strumentazione con pulsanti per i vari canali di comunicazione, dispositivi portatili, monitor, microfoni e cuffie appositi nominali.

Tra coinvolgimento e polemiche

I team radio sono sottoposti al regolamento FIA per quanto riguarda funzionamento e argomenti che si possono trattare nelle comunicazioni, motivo per cui vengono filtrati prima di essere mandati in onda durante le gare. Questo aspetto però è abbastanza controverso, poiché spesso sono stati mandati in onda team radio che hanno acceso grossi dibattiti nell’ambiente Formula Uno. Alcuni tra i più recenti sono quelli che hanno visto coinvolti Max Verstappen e il suo ingegnere Gianpiero Lambiase durante il Gran Premio d’Ungheria, dopo che i due hanno avuto uno scambio abbastanza animato.

Ripercorrendo quegli attimi, in particolare l’opinione pubblica e i media si sono soffermati sulla frase di Lambiase: “Sei un bambino” dopo il richiamo di Verstappen per essere stato “chiuso” con un “moving under braking” in curva da parte di Lewis Hamilton a pochi giri dalla fine, chiedendo un check al suo ingegnere con la direzione gara. A quel punto Lambiase risponde rifiutandosi categoricamente di iniziare faide con i vari team e che i commissari avrebbero fatto il loro lavoro. La frustrazione di Verstappen in realtà era reduce dalla pregressa strategia svantaggiosa subendo undercut, messa in atto dal muretto, con tanto di: “No, sto cercando di rimediare ai vostri errori” appena Lambiase prova a mettersi in comunicazione con lui per dirgli di gestire le gomme, dopo il secondo pit stop.

In molti hanno definito questi team radio “aggressivi” da parte del pilota olandese che si contraddistingue per il suo carattere molto forte, tessendo narrazioni critiche che alludessero alla maleducazione. In realtà il carattere di Verstappen è probabilmente il primo motivo per cui è riuscito a vincere tre mondiali a 26 anni, spesso però questo viene spacciato per maleducazione a causa del politically correct che incombe negli ultimi anni.

Il pilota ha successivamente dichiarato che a differenza di altri sport si è costantemente ascoltati, ma è ciò che accade in qualsiasi competizione nei momenti di tensione e che soprattutto il rapporto tra lui e il suo ingegnere è basato proprio sulla sincerità, per poter vincere. Aggiungendo poi che se non piace il suo modo di fare, si può passare oltre. I due non a caso hanno subito chiarito ed è ormai risaputo che Lambiase sia abituato a tenere a bada Verstappen, particolare da non trascurare è che in questo team radio, così come in altri nel corso della sua carriera, il campione del mondo in carica non ha proferito parola dopo le risposte dirette e fredde del suo ingegnere, proprio perché l’unico che riesce a tenergli testa e che quindi risulta essenziale per le sue gare. A detta del pilota infatti non lo cambierebbe mai con nessun altro ingegnere, tanto che i due addirittura scherzano su questa cosa anche pubblicamente, come avvenuto nel podcast Talking Bull lo scorso anno.

Nello stesso weekend che ha visto la vittoria di Oscar Piastri, anche un team radio della sua scuderia, McLaren, ha generato polemiche. Il messaggio in questione è stato quello tra Lando Norris e il suo ingegnere William Joseph. Analizzando anche queste conversazioni, al compagno del giovane australiano viene detto di lasciar passare Oscar, che aveva avuto per oltre metà gara più ritmo e di doversi ricordare dei meeting domenicali pre gara. Questo perché nella strategia papaya Lando Norris viene chiamato per primo ai box, ritrovandosi davanti al compagno una volta ritornati entrambi in pista, il team ha agito probabilmente pensando che Piasti avrebbe raggiunto Norris, ma purtroppo il numero 81 non riesce a ristabilire ritmo per riprendersi da solo la posizione.

Il team radio ha scaturito indignazione per una frase in particolare: “Il modo per vincere un campionato del mondo non è da soli. Avrai bisogno di Oscar e della squadra” detta a Lando Norris, il quale inizia a ribadire più volte che il compagno dovesse darsi una mossa riducendo il gap, perché quella vittoria, ancora momentanea, per lui sarebbe stata importante ai fini del mondiale in cui attualmente si trova secondo e in lotta aperta con Verstappen. Molti hanno alluso non solo a una cattiva gestione strategica, ma anche psicologica dei propri piloti da parte del team McLaren, quasi come se la frase detta a Norris fosse una minaccia, mentre dall’altra parte avesse rovinato il sapore della prima vittoria al giovane Piastri.