Iolanda Cozzolino La stagione di F1 2026 ha preso il via ad Albert Park, in Australia, con una partenza caotica. Tra aerodinamica attiva, super clipping, paragoni tra categorie e l’addio alla MGU-H, riassumiamo la complicata sfida elettrica che divide il paddock.
Cos’è cambiato
Il punto fondamentale per questa nuova generazione di monoposto è l’eliminazione della MGU-H, incaricata di recuperare energia dal calore e quindi dall’emissione dei gas di scarico, combinata alla MGU-K, la quale invece lo fa attraverso la forza cinetica in frenata. Le nuove monoposto adesso contano solo sulla MGU-K, con una componente elettrica che entra in azione in maniera invasiva sulla parte di motore termico delle power unit ibride.
Ma è giusto parlare di evoluzione tecnologica? Se teniamo conto del fatto che qualsiasi tecnologia si fondi sulle basi di qualcosa che un tempo era considerato nuovo a sua volta, possiamo dire di sì. In fondo le power unit ibride, quindi a componente termica ed elettrica, sono entrate in vigore con il cambio regolamento del 2014, momento in cui il capitolo del motore aspirato e V8 è stato definitivamente chiuso. Ma non sempre evoluzione e innovazione sono sinonimi; difatti potremmo dire di star assistendo a una seconda fase di questa era ibrida della categoria regina, anziché a un vero e proprio cambiamento dal punto di vista strutturale.
Questo ha comportato ovviamente ripercussioni sul modo di guidare le nuove vetture e anche sulle regole da attuare in pista: si è sentito parlare già nel pre-stagione infatti di aerodinamica attiva, overtake mode e boost. Il primo è una sorta di evoluzione del precedente DRS; si può attivare solo al momento in cui si rientra nel secondo di distacco dall’auto che precede. Il boost è sempre a disposizione del pilota e può usarlo sia in attacco sia in difesa; entrambi in ogni caso erogano potenza extra derivante dall’elettrico.
Così come suona nuova la X mode che compone l’aerodinamica attiva: le ali si appiattiscono questa volta sia all’anteriore sia al posteriore, per ridurre la resistenza in avanzamento (drag), senza alcuna spinta elettrica in questo caso. La FIA quindi sembrerebbe aver voluto offrire più possibilità di bagarre e sorpassi attraverso certi meccanismi; c’è da dire comunque che già tanti anni fa, come nel 2010, c’era qualcosa di simile e non legato alla componente elettrica: fu con l'”F-duct” che venne dimostrata l’efficacia della riduzione del drag, gettando le basi del DRS.
Tuttavia, negli ultimi giorni e nella prima race week dell’anno si è messo in discussione l’aspetto racing della categoria, con conseguente inefficacia di tali sistemi che sembrerebbero essere stati pensati per movimentare di più le gare, provando a risolvere il problema che molti lamentavano da un po’.
Un altro termine nuovo, o quasi: il super clipping
Dal dibattito emerge un nuovo termine, il cuore della questione: il super clipping. Per molti anche questo è percepito come qualcosa di assolutamente nuovo, ma in realtà il clipping è un fenomeno da sempre esistito con le power unit ibride.
Si tratta del momento in cui il motore elettrico ricarica energia, quindi è soltanto la parte termica che lavora in accelerazione. La reazione è un calo fisiologico della velocità, che fino allo scorso regolamento era quasi impercettibile, soltanto di pochi km/h. Adesso, però, con la componente elettrica che prevede ben il 50% della power unit, il fenomeno risulta molto più accentuato, sia attraverso il sound, da cui è percepibile una notevole decelerazione nonostante i piloti continuino a mantenere la velocità al 100%, sia dagli effetti da esso provocati. Ora si parla di una perdita pari a 50 km/h sui rettilinei. Tenendo conto di questo excursus, possiamo dire che anche qui si tratta di evoluzione, tant’è che il termine in sé vede la sua: il prefisso “super” a clipping.
La gestione e il ricarico di energia hanno fatto storcere il naso a molti piloti con esperienza maturata vivendo proprio i diversi regolamenti che si sono susseguiti nella categoria regina, come Fernando Alonso che ha descritto il ruolo del pilota quasi marginale a certe condizioni, impossibilitato al rischio e alla guida al limite che hanno sempre caratterizzato la F1. Oppure come Max Verstappen che, come al solito, ha suscitato più scalpore per le sue dichiarazioni dirette e pungenti, definendo questa nuova generazione di monoposto “non affatto divertenti” e “Formula E sotto steroidi.” Molti altri invece si sono dimostrati fiduciosi, decantando l’adattabilità del pilota come necessaria per poter affrontare al meglio questa nuova era e trarne il massimo, anche in termini di divertimento.
Tra questi George Russell, il pilota di punta del team protagonista indiscusso dell’acceso dibattito: Mercedes.
Libertà d’interpretazione
La scuderia tedesca con sede nel Regno Unito è al centro dell’attenzione come ad ogni cambio regolamento, con la fama di essere quella che meglio si adatta nel complesso e che, come ci insegna la storia, risulta essere il modello da seguire per poterla poi eventualmente contrastare. In questo caso sono stati due i punti chiave: il rapporto di compressione del motore termico e la partenza lenta.
La compressione del motore vede Mercedes in vantaggio secondo gli altri team, che hanno deciso di esporre alla FIA le loro perplessità circa la misurazione della dilatazione dei componenti termici e il controllo da parte dei tecnici, poiché il tutto avviene attualmente a freddo. Ma la questione è molto più complessa: riguarda il regolamento e le sue aree poco chiare, con conseguenti interpretazioni e attuazioni molto flessibili.
La risposta della federazione infatti non è stata né di difformità per Mercedes, e in parte interessa anche Red Bull, né di chiusura totale verso i costruttori che hanno esposto il problema. La soluzione è stata quella di introdurre sì la misurazione a caldo, ma soltanto da giugno in poi, alzando un altro polverone da effetto domino. Ferrari, Audi e Honda hanno così espresso la preoccupazione di un vantaggio che a quel punto della stagione potrebbe essere già importante.
La partenza lenta invece sembra essere uno svantaggio per le frecce d’argento, che nelle prove di partenza ai test di Barcellona hanno mostrato meno reattività rispetto ad altri costruttori; ciò dovuto, in generale, proprio alla mancanza della MGU-H. Si suppone però anche un collegamento con le dimensioni del turbo: alcuni pare abbiano deciso di puntare alle prestazioni massime, pagando poi a bassi regimi. Problema che riscontra infatti anche McLaren, motorizzata con la stessa power unit. Sono arrivate ovviamente le segnalazioni di entrambi i team, facendo leva sulla pericolosità dello start; a tal proposito si vociferava come possibile soluzione una partenza lanciata, ma la decisione finale è stata un preavviso di 5 secondi per permettere la gestione del turbo lag.
WEC e F1: anche queste non sono sinonimi
In molti hanno intravisto nelle nuove monoposto una somiglianza con i prototipi della serie endurance, non soltanto per le power unit ibride in entrambe le categorie, ma principalmente per la nuova componente elettrica che prevede una gestione di ricarica diversa. La F1 2026 è stata inoltre percepita come una possibile sorta di training per i piloti che vorranno affacciarsi al mondo Hypercar e WEC in futuro. Ma è doveroso fare una distinzione di non poco conto.
Le monoposto di F1 montano sia il motore termico che quello elettrico al posteriore, presentando quindi una trazione posteriore pura, anche in attivazione dell’elettrico. Nel WEC invece innanzitutto bisogna distinguere tra Hypercar in conformazione LMH e LMDH. Nelle prime, come la Ferrari 499P, il motore termico è montato sul posteriore con l’MGU-K davanti, dando così vita a una trazione integrale all’attivazione dell’elettrico.
Un’altra differenza è quella inerente ai kW: la F1 prevede circa 300 kW di elettrico rispetto ai 200 kW del WEC, con una differente importanza nella spinta netta. Il risultato? Si tratta dell’idea alla base della componente ibrida: in F1 attualmente la gestione dell’elettricità è a livelli matematici ed è quindi, soprattutto, la base di ogni giro e dell’intera prestazione. Nel WEC invece la gestione dell’elettrico non solo è usata entro i parametri variabili del BoP, ma anche in maniera diversa nelle varie fasi di gara, occupando così una posizione meno centrale, divenendo piuttosto parte integrante di una gestione complessiva e articolata.
Cosa ci suggerisce il GP in Australia
Nelle qualifiche sono emersi i punti chiave sopra affrontati: Mercedes e la questione compressione motore termico che genera più cavalli hanno mostrato Antonelli e Russell con una vettura capace di dare minimo un secondo a tutte le altre. Ferrari, Red Bull e McLaren invece sono risultate abbastanza equidistanti tra loro. Il gap è marcato specialmente sul giro secco; la solidità di Mercedes si è riconfermata comunque anche in gara. Vanno sicuramente sottolineate però la comprensione energetica meticolosa e l’utilizzo di mappature ottimali che sembrano giocare da pedine importanti nel team con sede a Brackley.
Per quanto riguarda la questione etica alla base dell’essenza racing della categoria regina, rimandando alle dichiarazioni di Verstappen e Alonso, sempre nei turni di qualifiche proprio l’olandese è stato vittima di un glitch nel software per il ricarico di energia, causando un boost repentino durante la fase di frenata. Episodio che ha mandato fuori pista in Q1 il quattro volte campione del mondo, il quale a quel punto è diventato un semplice passeggero ed è stato costretto a partire dalle retrovie poiché impossibilitato a terminare la sessione, mettendo poi su un’ottima rimonta in gara. Questo ha sollevato un punto cruciale: il pilota sembra non avere più lo stesso grado di responsabilità, non solo nella ricerca del limite, ma anche nell’errore in sé e nella gestione di quest’ultimo.
Qualcosa di simile e altrettanto sfortunato è successo paradossalmente anche al pilota di casa, Oscar Piastri. Proprio prima dello start l’australiano non ha potuto disputare il Gran Premio dopo aver perso la vettura in una maniera apparentemente inspiegabile; più tardi il pilota ha confermato di aver avuto circa 100 kW in più nel momento della scalata.
In gara invece abbiamo assistito alla partenza meno reattiva di alcune vetture; la Ferrari infatti ne ha approfittato su Mercedes sfruttando il vantaggio. I primi giri sembravano aver regalato più movimento e sorpassi, ma i feedback non sono stati positivi dalla maggior parte della griglia, definendoli artificiali e alla “Mario Kart.” In effetti, se riflettiamo, dall’esterno è difficile capire quanto anche l’uso della X mode, ad esempio, possa essere compromesso se in quel momento abbinato al boost elettrico.
Altri problemi riscontrati riguardano le batterie scariche già allo start dopo un semplice giro di ricognizione, come riportato da Max Verstappen, e guasti improvvisi, come nel caso di Isack Hadjar. L’affidabilità sembra essere un tallone d’Achille per vari costruttori; di vetture ferme in pista e in pit lane se ne sono viste spesso anche durante le sessioni di prove libere e qualifiche, tra cui Williams e Audi.
Dopo appena una gara è ancora difficile trarre conclusioni dettagliate, ma si può dire che il confine tra evoluzione e innovazione, che spesso è sottile e impercettibile, in questo caso sembra diventare netto. Ma perché?
Volendo analizzare il grado d’innovazione bisogna tener conto che questa comporta sempre un cambiamento con effetti nel contesto di riferimento; va quindi intesa imprescindibilmente in relazione a quest’ultimo. Ecco perché per molti piloti, e tifosi, non è una vera e propria innovazione in base alla cultura del racing puro, che abbraccia varie categorie, tra cui la F1 da sempre.
Dalle impressioni di molti piloti infatti pare si rischi di ridurre l’innovazione a compromessi, tradendo l’essenza racing. Il vero cambiamento potrebbe essere invece rintracciato proprio in una visione totalmente nuova della categoria stessa, anche per il percorso che da un po’ di tempo il settore automotive ha intrapreso, condizione ritenuta necessaria al passo coi tempi.
Tutto riguarda quindi l’interpretazione etica alla base, è necessario mantenere quella continuità nella diversificazione che caratterizza poi ogni categoria: la FE non va demonizzata o incriminata, ma la sua mission e vision sono innegabilmente diverse da quella della F1.
